规划大师与反规划大师关于停车的辩论

唐纳德舒普，洛杉矶加州大学拉斯金公共事务学院加州大学洛杉矶分校规划系杰出研究教授，

。。作品《The High Cost of Free Parking》，《Parking Cash out》，《Parking and The City》，他们的停车改革思想引领了美国10多年来停车政策的最新变化。

卡托研究所(卡托研究所是美国著名的自由派智库)高级研究员Randa lo' Authour，。。作有《规划为什么会失败》和《交通困局》。

他的作品被翻译成中文，引起了国内规划界的热烈讨论。

这两位颇具影响力的大师曾经在停车政策领域进行过一次在线辩论。我觉得这有助于我们更好地理解和思考停车政策改革，所以我翻译出来给更多关心停车问题的朋友看。真的希望大家能给点意见。

我希望我能向舒普教授反馈我们的态度和想法。

原文地址：纽约市https://号街道博客。org/2010/09/01/shoup-to-otoole-the-market-for-parking-than-the-free/

https://nyc.streetsblog.org/2010/09/09/shoup-cato-hq-the-perfect-lab-for-reforming-commuter-parking-subsidies/#more-244231

兰德尔奥图尔发起了这场辩论：

自由市场的免费停车

2010年8月16日

令我失望的是，乔治梅森大学杰出的经济学家泰勒考恩完全爱上了唐纳德舒普的《高代价免费停车》观点。舒普是一位优秀的学者，

但是他，像许多学者一样，会狭隘地认为他所居住的城市。。着同样事情正在发生的其他地方。

免费停车应该成为过去吗？舒普的结论受到他在洛杉矶生活的影响，洛杉矶是美国人口最稠密的城市地区。洛杉矶应该为办公室、购物中心和多户住宅建设停车位，以应对这种高密度的要求。舒普认为每个市。。都需要这样的停车标准，

其实很多城市都没有；他还假设，如果没有这些标准，就不会有现在这么多的免费停车位。后一种假设是不可能的，因为各地的企业家都知道，90%的城市出行都是开车(纽约除外)。

不提供车位的企业会流失客户。

舒普将这种免费停车描述为“补贴”，因为不是每个人都开车，所以不开车的人最终会补贴开车的人。但是，任何企业都会为自己的客户和员工提供各种各样的服务，没有人会因为别人没有使用每一项服务而担心补贴别人。

不经常在酒店游泳池游泳，不经常在健身房锻炼，是在补贴别人吗？

舒普也认为(考恩也接受)普遍停车费将大大减少人们的驾车出行。“停车标准就像汽车的催化剂，”考恩引用舒普的话说。波特兰的区域规划机构Metro用一个交通模型分析了这个问题。

据认为，所有办公室、购物中心和多户住宅的停车费将减少约2%的驾车出行量。模型显示，停车收费对驾车出行的影响大于花费数十亿建设轻轨进行TOD开发或增加20%的城市人口密度的效果。但是，

我不认为减少2%的汽车出行会对缓解拥堵或解决考恩提到的其他与驾驶有关的问题有多大作用。此外，考恩从未解释过为什么首先要降低机动性。

舒普声称，单个停车位的平均成本比普通汽车高出17%，因此停车成本大大超过了美国所有汽车的价值。这太荒谬了。大部分免费停车场都是地面停车场，每个停车位的费用约为2000美元。

外加土地成本；而在没有使用城市增长边界和类似工具来人为制造土地短缺的地区，拥有城市服务的郊区土地价格通常为每英亩20000美元，每英亩可设置100个停车位。因此每个停车位的总成本约为2200美元。

从企业所有者的角度来看，这笔费用可以在30年内以6的利率进行摊销，每年的费用约为160美元。如果每天只有2位客户使用该停车位，则每位客户的成本约为22美分。这是非常微不足道的。相反，

对这种车位进行收费所花费的成本可能大于停车成本本身。即使是立体停车楼，每个停车位通常只需要大约10000美元（使用上述假设计算，每个客户1美元/次），当然立体停车楼很少免费。

奇怪的是，考恩在他的文章中使用的一个例子是曼哈顿（他声称）“街道上到处都是巡游的汽车、不停寻找更便宜的路内停车位，而不是立刻停入车位。”让我喘口气！我不认为考恩能在曼哈顿找到一个免费停车位。在这里，

一个停车位的价格可能超过其他城市的平均房价。（后来奥图尔发帖子更正了这个说法，承认曼哈顿有免费路内停车位）

考恩对曼哈顿的抱怨跟免费停车无关，而是因为。。以低于市场价格的方式收取路内停车费。如果这是舒普的论述范围，我认为没有问题。但舒普的目标不是对公共停车位进行市场定价，而是人为造成私有停车位的短缺。

他不是简单地取消区划法规中的停车配建下限标准，而是希望以停车上限标准取代它们，让沃尔玛这样的地方不能为顾客提供足够多的停车位。

实际问题是：像舒普所说的那样，购物中心、办公园区以及沃尔玛等公司是否只是因为遵照区划法规来为其客户和员工提供停车服务？还是因为停车对他们业务有利才来提供？德克萨斯州各县都不采用区划法规，

但在它们的购物中心和办公园区仍然提供充足的停车位。让规划师的更恼火的是，很多开发商通常提供比配建标准还要多的停车位。这表明免费停车是一种自由市场选择，而普遍支持自由市场的考恩不应该反对它。

唐纳德舒普的第一次回应

2010年9月1日

尊敬的兰德尔：

我想评论一下你在8月16日关于“自由市场免费停车”的博客。你的博客回应的是泰勒考恩在《纽约时报》 上发表的“免费停车是有代价的”一文，其中解释了我的《高代价免费停车》 中的一些观点。

在评论泰勒的文章时，你在描述我的理念和改革建议时犯了几个错误。我想解释一下这些错误，如果你认同的话，我希望你能在Cato@Liberty上发表文章更正一下。

在指出你的误解之前，我先总结书中推荐的三项停车改革基本措施：(1)取消路外停车配建标准；(2)对路内停车位收取市场价格以实现约85%的占用率；(3)返还停车收入给收费社区来改善公共服务。

下面我将引用你文章中的10段话，并对每一段进行回复。

1、“舒普的结论受到他所在的洛杉矶的影响，那里是全美密度最高的城市地区。洛杉矶应对这种高密度要求办公、购物中心和多户住宅配建停车位。舒普假设每个城市。。都要求这样的停车配建标准，

实际上许多城市并没有；”

即使是没有采用区划法的休斯顿，也有停车配建下限标准，而且与美国其他城市指标相似。例如，休斯顿一个经济型公寓需要配建1.25个停车位，而一居室公寓需要1.333个停车位。

“致力于。。规划落幕”的反规划者们真的相信。。规划师知道每个城市每个地点的经济活动需要多少停车位吗？无论這些配建的停车位需要花多少钱，有多少司机愿意花钱使用它们？

既然你说很多城市没有停车配建下限标准，你能提供其中一些城市的名单吗

2、“他还假设如果没有这些配建标准，免费停车位不会像现在这么多。后面这个假设是根本不可能的，因为每个地方的企业家都知道90的城市出行是开车的（纽约市除外），不提供停车位的企业将会失去客户。”

取消停车配建下限标准意味着，一个城市永远不会强迫开发商提供超出盈利水平的停车位，但开发商可以自由地提供自己想建的停车位。如果开发商总是自愿提供至少与目前配建标准一样多的停车位，

那么停车配建标准更没有必要存在了。我所见过的唯一的一项研究发现，开发商通常不会提供比配建标准更多的停车位( 《高代价免费停车》 第78-84页)。最近的计量经济学研究也表明，

停车配建下限标准迫使开发商提供比在自由市场中自愿提供的车位更多的停车位。

3“舒普将这种免费停车描绘为“补贴”，因为并非所有人都开车，所以不开车的人最终会补贴那些开车的人。但是，任何企业都会为其客户和员工提供各种服务，没有人会因为没有利用每一项服务就担心会补贴他人。

您不经常在酒店的游泳池游泳或者不在健身房锻炼身体是否在补贴他人？”

你使用游泳池和健身房作为酒店绑定服务的例子，但城市不要求酒店配建游泳池和健身房。假设作为公共卫生运动的一部分内容，城市确实要求所有酒店配建游泳池和健身房，

可能会要求配建与酒店的房间数量或总建筑面积成比例的最小尺寸标准，例如每个客房配建至少2500加仑的游泳池。如果城市确实有游泳池配建下限标准的话，我估计所有的酒店都会把游泳池的使用与房间租金绑定在一起，

那么你说这些游泳池都是自由市场中自由选择的结果吗？你认为市场已经证明酒店的客人都喜欢游泳吗？你会说游泳池配建标准不是牺牲不游泳者的利益来补贴游泳者吗？让我们回到停车，即使游泳池也有停车配建标准，

例如：游泳池每2500加仑水配建1个停车位( 《高代价免费停车》 表3-4)。

（下端内容进行精简，舒普教授也担心太长没人看）.

.由于我们是在间接支付停车费（没有直接反馈），所以(隐藏的)停车费并不会阻止我们开车。由于路外停车配建标准迫使增加停车供给，从而将停车成本“外部化”，将其转嫁给除停车者以外的所有人。

只有当我们直接支付停车费时，它的成本才会影响我们是否开车的决定.

.停车似乎是免费的，因为它的成本被广泛分散在其他所有东西升高的价格之中，我们在购买和使用汽车时没有考虑停车的成本.

.问题不只是停车是否得到补贴。真正的问题是，。。是否应该强制提供停车位.

.大多数房东选择将停车成本与更高的房租绑定在一起，我们得到的是免费的停车和昂贵的房价.美国人口普查局对多户租赁房屋的业主和管理者进行了调查，以了解哪些。。规定让他们的经营最为困难，

结果除了财产税外，就是停车配建标准。

.美国99%的汽车出行终点都是免费停车。如果停车的成本隐藏在其他商品和服务的价格中，那么没有人可以通过减少小汽车使用来降低停车成本。因此，

路外停车配建标准改变了我们建设城市的方式、改变了我们的出行方式、改变了我们能源消耗量.现在美国87%的出行都是乘坐私人汽车( 《高代价免费停车》 621-625)。

路外停车配建标准提供了每个人都想要的免费停车，但是无处不在的免费停车有助于解释为什么美国的机动车辆本身就消耗了世界石油总产量的八分之一。我们进口三分之二的石油，我们用借来的钱来支付。

美国通过过度消费进口石油来为汽车提供燃料，这无论在经济上还是环境上都是不可持续的，任何不可持续的行为最终都必须停止。

4、“舒普还认为（并且考恩接受）普遍性收取停车费将大大减少人们的开车出行量。“停车配建标准就像汽车的催生剂””

请列举任何我推荐的“普遍性收取停车费”（universal parking fees）。我甚至不知道你说的这个词是什么意思。如果你的意思是所有的停车位在任何时候都必须有一个很高价格，我当然不建议。

《高代价免费停车》 图12-1显示了我所说的停车的正确价格，而正确的价格通常是零。例如，如果郊区购物中心即使免费停车，其一半的停车位也是空闲时，那么收取停车费是没有意义的。相反，

如果在一个拥挤的商业区，所有的路内停车位都被占用了，司机们在每个街区转圈寻找一个空车位，就说明路内停车位的价格太低了。

5、“舒普声称，单个停车位的平均成本比普通汽车的成本高出17，因此，停车成本大大超过了美国所有汽车的价值。这是荒唐的……即使是立体停车楼，每个停车位通常只需要大约10000美元”

《高代价免费停车》 表7-3显示了UCLA校园停车场成本，平均一个车位是当年新车价格的117%，但是我没有依靠这个数字就得出停车成本超过了汽车价值这一结论。

我是根据人口普查数据估算全国所有停车位的成本超过了所有汽车的价值。美国商务部1997年估计每辆车的平均价值为5507美元。这一平均值很低，但1995年所有车辆的平均车龄为8.3年，

62%的车辆超过5年。旧车贬值能解释平均价值低至5507美元。(书中表7-2)

……（省略几段舒普对美国停车位数量的估算）……

非常保守地说，假设每辆车在家里有1个停车位，而在其他地方(工作、学校、超市等等)只有2个额外的停车位，即每辆车总共有3个停车位。让我们来采用你对一个地面停车位的土地和建设成本的粗略估计，2200美元，

这是一个非常低的价格。那么每辆车的停车位费用为6600美元。每辆车的停车位费用超过了一辆车的平均价值($5507)。如果是这样，那么停车场的总成本就超过了所有汽车的总价值。

这一估计还不包括路内或立体停车设施中的停车位成本。

请说明你这个引用的出处：“即使是立体停车楼，一个车位通常也只需要1万美元左右。”根据卡尔沃克协会(Carl Walker Associates)的数据，

2010年全美地上停车位的平均建设成本略高于1.6万美元/车位(不包括土地价值)。地下停车场更加昂贵，例如最近在UCLA建造的地下停车场，

每个车位的造价为3.15万美元（书中表6-1）；耶鲁大学将斥资2000万美元为其新管理学院建造一个200个车位的地下停车场，每个车位的造价为10万美元。

你对地面停车位和立体停车位的粗略估计分别为每车位2200美元和10000美元，可能太低了。

根据地面停车场和立体停车设施的资本和运营成本数据，我估计，2002年路内停车补贴在1270亿美元至3740亿美元之间，相当于国内生产总值的1.2%至3.6%。相比之下，

2002年联邦。。在医疗保险和国防上分别花费了2310亿美元和3490亿美元(书中第七章)。

此外，所有的路内停车位都有补贴。考虑一条36英尺宽（11米）的居住区道路，道路断面包括两条10英尺宽（3.05米）的机动车道和两条8英尺宽（2.44米）的停车车道：路内停车占道路空间的44%。

司机在停车时不会缴纳汽油税，除非是汽油蒸发损失了，而开车时消耗汽油要缴纳汽油税，所以路内停车位实际上得到的补贴要比机动车道还要多。

免费路内停车可能是美国城市为大多数市民提供的最昂贵的补贴(书中第206页)。

6、“奇怪的是，考恩在他的文章中使用的一个例子是曼哈顿（他声称）“街道上到处都是巡游的汽车、不停寻找更便宜的路边停车位，而不是停入车位。”让我喘口气！我不认为考恩能在曼哈顿找到一个免费停车位。在这里，

一个停车位的价格可能超过其他城市的平均房价。”

我看到你在之后的一篇帖子里收回了对曼哈顿没有免费停车位的说法。但我想说这篇帖子里有一些新的问题（下面两条）。

7、“曼哈顿的许多道路都提供免费停车服务，不过通常都有这样的警告：你必须每天晚上把车从街道的一边移到另一边。”

纽约并不要求车主每天晚上把车开走，它要求车主每周2次移动车辆以便清扫街道。曼哈顿的路内停车位大多是免费的，而它们正位于地球最贵的土地上。正如你所说，曼哈顿的停车位比美国其他地方的房子还要贵，

所以这些免费的路内停车位为汽车提供了巨大补贴，并导致车辆很难巡游找到一个空闲停车位。为寻找免费停车而进行的巡游浪费了时间和燃料，阻塞交通，污染空气。

8“但这并没有改变我的主要观点，对于考恩来说，城市不应该在停车存在市场的地方以低于市场的价格定价。我对此没有意见。但是，我要讨论的是，正如许多遵循舒普模式的城市规划师所做的那样，

在市场停车价格为零的地区，是否应该要求私营企业对停车收费(或者限制提供停车位数量)。”

请注明要求企业收取停车费的舒普模式的来源。反对停车配建下限标准与提倡停车价格下限标准是完全不同的。

我提出过“停车费变现”（Parking Cash-Out）政策，即为员工提供免费停车服务的企业，应该在员工不需要免费停车位的情况下提供将停车费换为现金的选择。这项政策并不强制收取停车费，

因为选择开车的员工仍然可以免费停车。无论选择何种出行模式，“停车费变现”都向每位员工提供相同的补贴，而“免费停车”只向开车者提供补贴，而对其他通勤者没有任何补贴。

你能告诉我卡托研究所(Cato Institute)是否为员工提供免费停车吗如果是这样，它是否也为通勤者提供了停车费变现的选择

9“考恩对曼哈顿的抱怨跟免费停车无关，而是。。低于市场价格的收取路内停车费用。如果这是舒普的讨论范围，我认为没有问题，但舒普的目标不是对公共停车进行市场定价，而是人为造成私人停车场的短缺。

他不是简单地取消区划法规中的停车配建下限标准，而是希望以停车上限标准取代它们，让沃尔玛这样的地方不能为他们的顾客提供足够多的停车位。”

你误解了我的建议，以下是《高代价免费停车》 中关于停车配建标准的四句话：

“大多数市场都依赖价格来分配资源，很难想象还能以其他方式运作。然而，每个城市已尝试在几乎完全不收费的情况下管理停车……城市没有经过深思熟虑就强制实施停车配建标准，以确保便宜的停车费用。

城市对每一种土地使用都要求充足的路外停车，而不是对路内停车收取公平的市场价格”（第8页）。

“规划人员甚至无法就是否配建或限制路外停车达成一致。对比一下洛杉矶和旧金山中心商务区截然相反的做法：洛杉矶要求配建停车，而旧金山限制停车配建。对于音乐厅，

洛杉矶要求配建的停车位至少是旧金山停车上限的50倍……如果治疗同一种疾病，一些医生开放血的处方，而另一些医生开输血的处方，每个人都会问为什么。但当城市规划人员做同样的事情时，

没有人会质疑这种矛盾”（第121页）。

“尽管他们在是否配建还是限制停车的问题上举棋不定，但规划人员总是对其进行监管。这种行为让人想起苏联的一句格言：不是规定的东西必须禁止”（第121页）。

“尽管市场价格可以公平、有效地分配停车位，但城市现在到处都要求配建路外停车位，这给经济和环境带来了巨大的成本。城市能够也应该管理好路外停车的质量，而放松对数量的管制，转而对路内停车收取市场价格。

如果这样做的话，市场力量将改善交通、土地利用、环境和城市生活。你不会为我的停车付钱，我也不会为你的停车付钱。我们可以让价格来做规划，而不是没有价格的规划”（第499页）。

10、“购物中心、办公园区以及沃尔玛等公司是否只是因为区划法规而为其客户和员工提供停车服务？还是因为停车对业务有利他们才来提供？德克萨斯州各县不采用区划法规，

但在它们的购物中心和办公园区仍然提供充足的停车位。让规划师的更恼火的是，很多开发商通常提供比配建标准还多的停车位。这表明免费停车是一种自由市场选择，而普遍支持自由市场的考恩不应该反对它。”

我从来没有说过，开发商提供停车只是因为区划法规。我曾说过，区划法规常常迫使开发商提供比他们在自由市场中自愿选择提供的车位更多的停车位；而在自由市场中，他们既考虑提供停车位的成本，

也考虑停车位将带来的收入。因此，请为你的声明提供证据。

你为什么说，当开发商自愿提供比配建标准更多的停车位时，规划人员会感到恼火停车配建标准下限意味着规划人员只关心是否有足够的停车位。当开发商提供比配建标准还多的停车位时，

很少有规划人员会感到恼火；只有当开发商试图提供比配建标准少的停车位时，他们才会恼火。

我看到的所有证据都表明，开发商经常要求进行规划调整从而建设比配建标准更少的停车位，因为这些配建标准可能严重高估了免费停车的最高需求。开发商必须委托进行昂贵的交通研究来证明规划调整的合理性。

来看一下家得宝(Home Depot)委托进行的一项研究结果，该研究调查了其美国西南部门店的最高停车率。帕森斯交通研究小组调查家得宝17家门店在周六(一周中最繁忙的一天)每小时的停车位占用情况，

发现“一家门店的面积与由此产生的最高停车需求之间没有相关性。”帕森斯用每家店的销售数据来预测其在一年中第5繁忙日的最大停车率，这一天被选定为停车供给的“设计日”。正如帕森斯解释的那样，

“选择第5繁忙日作为设计日，意味着一些客户可能无法在一年中最繁忙的四五天立即找到停车位；不过，在其他时间他们可以随时找到停车位。”

然后帕森斯将这些高峰停车位占用率计算值与城市配建标准（5车位/1000平方英尺建筑面积）进行了比较。发现停车配建标准是家得宝(Home Depot)门店第5繁忙日停车位占用率的2倍多。

(书中第35-37页)

城市规划人员没有接受过能够让他们估算停车需求的培训，也不会分享项目开发成功的经济利益。他们对每个项目提供多少停车位的了解远远少于开发商。规划人员可能最多只知道少量用地对免费停车的高峰需求，

但他们对任何地点停车位的边际成本一无所知，也不知道如何将停车需求作为其价格的函数进行计算。如果城市不再要求配建路外停车位，市场将很快会反映出对停车位的需求。

开发商、房东和居民都可以自行决定合适的停车位数量。市场定价的停车场将允许城市根据开发商的成本和市民的偏好自然发展，而停车配建标准迫使城市向依赖汽车和城市蔓延的方向发展。在为不确定的未来做规划时，

灵活的价格远胜于僵化的配建标准。

大多数停车规划背后的愿景是一个开车入室的乌托邦，城市将这一愿景通过立法变成现实，应用于每一栋新建筑，无论其成本如何。满足免费停车高峰需求的路外停车配建标准实际上是免费停车配建标准。

规划人员可能相信“停车需求”（Parking Demand）是完美概念，经济学家可能相信市场选择揭示了消费者对开车出行的偏好。但停车需求的概念并不完美，也不是自由市场中揭示的消费者偏好。

免费停车并不总是自由市场的选择。相反，。。和市场很久以前就相互作用，产生了今天对汽车和停车场的巨大需求。

我希望卡托研究所(Cato Institute)的反规划者在研究并重新考虑这些问题之后，能够决定谴责、而不是宽恕一个严重限制私人财产使用、即浪费又有害的停车配建标准体系。

好了，这就是你在博客文章中错误的地方。因为你说你没有读过《高代价免费停车》 ，我可以理解为什么你对里面的东西有一些误解。如果你读过这本书，你可能会发现许多你同意的地方。

我不认为你会想要读一本733页的关于停车的书，但是，这里有几个网站的链接，可以让你快速浏览这本书。（网站链接请看原文）

兰德尔奥图尔对此的回应

2010年9月1日

《高代价免费停车》 一书的作者唐纳德舒普回应了我关于泰勒考恩反对免费停车的帖子。舒普指出，我错误地将停车上限配建标准和所有企业都收取停车费等建议归因于他。实际上这些只是他的追随者们提出的，

我为此道歉。

事实上，舒普的书认为，城市应该取消停车配建下限标准，并对路内停车收取市场价格。我也喜欢这些东西，分歧可能在于我们理解这些政策效果的不同。

我的帖子指出，许多城市没有停车配建下限标准，但企业仍然为员工和客户提供大量免费停车。舒普让我提供“一些城市名单”。实际上，

德克萨斯州的所有县、内华达州的大多数县以及印第安纳州的许多县都没有停车配建下限标准，我相信我在其他州也能找到很多这样的县。与舒普居住的加利福尼亚州和我居住的俄勒冈州不同，

这些州并不把城市发展限制在城市范围内或城市增长边界之内，而且这些县提供了大量的免费停车位。

舒普的大部分回应似乎都认为我是在为停车配建下限标准辩护。舒普说：“城市规划人员没有接受过能够让他们估算停车需求的培训，也不会分享项目开发成功的经济利益。”“对于每个项目需要提供多少停车位，

他们的了解要比开发商少得多“。正如我在后面帖子中所指出的，我完全同意这些。但是，我的目标是捍卫私人提供的免费停车。

话虽如此，我认为舒普对停车“高成本”的担忧有些言过其实。正如我在第一篇文章中指出的，地面停车很便宜，从长远来看，即使是停车楼也不是特别贵。舒普的大部分分析并不是关于免费停车的高成本，

而是停车配建下限标准的高成本。这里的高成本是开发商不愿提供而被迫提供停车位的成本。舒普和我似乎同意，企业应该被允许提供他们想要的免费停车。

不幸的是，许多城市规划人员不同意这一观点，他们想要设定停车上限限制，他们经常在规划和提议中引用舒普的观点。这些限制的负面影响可能与停车配建下限标准一样糟糕，甚至更糟。

规划人员提倡这样的限制是为了阻止开车，他们说这是不好的。

舒普本人也基于反汽车的言论。例如，舒普说：“无处不在的免费停车帮助解释了为什么美国的汽车消耗了世界石油总产量的八分之一。“；“无论是在经济上还是在环境上，美国对进口石油的过度消费都是不可持续的，

任何不可持续的行为最终都必须停止。”但我们可以找到许多替代“过度消费进口石油”的方法，而不会像许多城市规划人员希望的那样限制人们的移动性。

例如，波特兰Metro的规划人员设定了一个目标，允许该地区大部分高速公路的拥堵达到F级服务水平(即走走停停)。

他们还提倡“交通稳静化”(制造拥堵的委婉说法)、“林荫大道化”(在繁忙的道路上减少机动车道的委婉说法)和其他反汽车政策。但他们自己的分析发现，

这些政策对人们开车的数量几乎没有影响；最大的影响来自所有企业对停车收费的规划——但即便是这样的影响也很小，预计人均小汽车出行量将减少约2%。尽管这一规划尚未付诸实施，

但至少在几年前Metro的交通模型假定它将在未来某个时候付诸实施。

正如我最后所说的那样，试图通过减少开车出行来节约能源或减少汽车排放是没有成本效益的，而由此导致的移动性下降可能对我们的经济产生严重的负面影响。相反，让我们驾驶的汽车更节能，或者能够使用替代燃料，

成本效益要高得多。如果油价会上涨的话，那么有没有。。的强制它都会上涨。（这也是奥图尔著作的核心观点）

尽管舒普在城市规划学院任教，但他实际上是一位经济学家，我和他在许多方面有共识。如果事实是：城市取消停车配建下限标准，而不设定上限标准，导致企业对现在免费的停车场收费，市场发挥起了作用。

那我不介意证明是我错了。我唯一担心的是，许多规划人员正在利用舒普的成果来促成他们自己的强制性议程。我希望舒普能像回应我一样积极地回应他们。

还有一件事，舒普问：“你能告诉我卡托研究所是否为它的员工提供免费停车吗？如果是这样，它是否也为通勤者提供了停车费补贴变现的选择”我不在位于华盛顿特区的办公室工作，但据我所知，

该公司至少为部分员工提供免费停车服务，而且不提供现金变现服务。卡托目前正在扩建其建筑，据我所知，它正在按照特区区划法规的要求为骑自行车的人安装淋浴设施，

并且没有为不打算使用这些淋浴的骑车人(或其他雇员)提供现金变现选择。作为一个骑自行车的人，我可能在去华盛顿的时候时不时地用那些淋浴。也许有一天，我和舒普博士会写一篇题为《高代价免费淋浴》 的论文。

舒普的第二次回应

2010年9月9日

尊敬的兰德尔：

感谢你在帖子里面澄清了一些我们对停车政策的共识性观点。你说卡托研究所为员工提供免费停车。卡托研究所周围商业停车楼的市场价格是225美金/月（纽约大街901号的Colonial停车）。根据这个价格，

你能够计算你们给小汽车通勤者的总市场费用吗？

你计算完会大吃一惊，我粗略计算一个月至少1万美金。这就是免费停车高成本的一个例子。但可能是我问错了，我希望卡托研究所告诉你有多少免费停车的通勤者，这样你就好回答这个简单问题了。

对于开车到卡托研究所的通勤者来说，免费停车的总市场费用是多少？

我不是批评卡托研究所的免费停车，因为在美国95%的小汽车通勤者在办公地点是免费停车的。我的观点是，你可以利用卡托研究所作为一个案例，分析企业支付停车费如何扭曲了通勤者的交通选择。

这样能为交通政策的市场化做一个巨大贡献。

以市场价格计算，卡托研究所提供的免费停车服务每月可使开车上班的成本降低255美元。如果通勤者按全国平均往返距离32英里计算，每月22天上班，

那么免费停车可以减少平均每英里36美分的开车成本(255/22天/32英里)。根据美国汽车协会的数据，一辆汽车的平均运营成本约为每英里18美分。卡托的停车补贴是开车通勤费用的两倍，

这种免费停车将开车上班需要自付的费用降低了三分之二。所以说，免费停车是一种巨大的价格扭曲，有利于开车通勤的人。

《国内税收法》 (Internal Revenue Code)是这种价格扭曲的一种诱因，因为在工作地点免费停车可以免除所得税和工资税（舒普在后来博客里专门向奥图尔解释了，

我在下文补充了这段翻译）。采用停车费变现可以消除这种价格扭曲。“停车费变现”是一项以市场为导向的政策，提供免费停车服务的企业也为通勤者提供了一个选择，让他们选择现金而不是停车位。

停车费变现并不强制收取停车费，因为选择开车的通勤者仍然可以免费停车。无论出行方式如何选择，停车费变现只是给每位通勤者提供相同的补贴，而免费停车只给开车人提供补贴、对其他通勤者没有任何补贴。

停车费变现可以增加选择，我认为这是卡托研究所的核心价值。

目前国会正在审议一项将修改《美国国内税收法》 的法案，以降低免费停车对价格扭曲的影响。第3271号决议第5条(Blumenauer)将把停车费变现作为支付停车费的企业免税的条件。也就是说，

如果企业为通勤者提供停车费变现选择，免费停车将是免税的附加福利。该法案将允许通勤者以公平的市场价格选择交通工具。

Cato研究所的数据可以用来说明，在不取消免费停车的情况下，第3271号决议将如何让市场停车价格影响交通选择。因此，我希望卡托研究所能提供必要的数据，来估计它所提供的免费停车位的总市场价值，

以及停车费变现后将如何影响其办公地点的通勤价格。毕竟，如果卡托研究所不提供数据来分析市场价格如何改善交通选择，还有谁会呢

舒普的第三、四次回应

2010年10月13日、10月19日

后来的两篇博客，舒普又继续分析停车费变现的效益与企业提供免费停车对出行价格的扭曲和从而导致的出项方式偏差。由于没有奥图尔的回应，所以不再翻译，感兴趣的朋友可以看以下链接：

https://nyc.streetsblog.org/2010/10/13/shoup-npr-puts-a-price-on-parking-why-not-cato/

https://nyc.streetsblog.org/2010/10/19/shoup-tax-code-makes-employer-paid-parking-tough-to-resist/

停车费变现结果分析

舒普回应奥图尔的最后一个问题，应该表明了规划师与自由经济专家的某些不同之处。

舒普：你（奥图尔）在10月10日说：“作为政策分析师，我不明白为什么我们应该担心卡托或任何企业会为员工提供免费停车服务？”

为了维护这一立场，你说卡托是自愿提供免费停车的，它提供免费停车的决定是自己的选择，没有任何。。干预或补贴。看来你是在说，如果卡托自愿选择停车，那么卡托对停车做的任何事情都是正确的。

我对这一逻辑的第一反应是，我想知道，大多数自由主义者是否更重视自由，而不是运转良好的市场？如果一家机构自愿引入价格扭曲政策，比如免费停车，政策分析师不应该担心吗

但是你不知道卡托研究所也是有免费停车税收优惠的。提供免费停车的税收优惠是什么 《国内税收法》 鼓励了所有企业将应税工资转换为非税停车补贴。联邦边际所得税平均为19%，

州边际所得税平均为6.5%，因此通勤者综合边际所得税为25.5%；社会保障和医疗保险又增加了7.65%的工资税，所以一个典型通勤者的收入边际税率约为33%。

企业(包括免税的卡托!)也支付7.65%的工资税。因此，劳动所得的总边际税约为40%。如果企业将每月100美元的应税工资转换为每月100美元的免税停车补贴，通勤者就节省了33美元，

企业也节省了7.65美元。

这项税收补贴对卡托和其他企业提供免费停车是一个强大的激励，从而补贴了开车上班。这也有助于解释为什么美国95%的小汽车通勤者在办公地点免费停车。

在美国，企业支付停车费是最常见的免税附加福利，但这也是一种反常现象。大多数免税政策都是为了促进公共利益，但企业支付停车费的免税政策鼓励独自开车上班。

正如你在卡托的同事朱利安桑切斯(Julian Sanchez)所写的那样，“大量使用汽车会带来严重的社会和环境外部性，一家具有社会意识的公司不应该补贴所有的碳排放。”

小结

感谢能看完这么长帖子的朋友，如果您已经耐心看完，并有所触动，希望请您表达一些观点和态度，我会向舒普教授转述。奥图尔的两部著作我都拜读过，感觉他的逻辑新奇、观点新颖，非常有说服力，

在我有限的认知里可以是雄辩无双，有些观点确实很鼓动人心。所以我问舒普教授；我很赞同你的观点，但你能不能推荐我看一些坚定认为小汽车发展正确的书，我来两相对比下？教授想了想说，现在没有这样的人了。

我说奥图尔你知道吗？他的书在。。出版后，我感觉很有影响力。教授哈哈大笑，于是推荐我看以上文章。

我本想总结奥图尔与舒普的主要观点，让文章更为精炼；但是想想后，还是呈现他们原来的文章（对舒普教授部分适当精简），让关心停车问题的朋友自己更好的参照，避免被我带偏，真诚期待您的宝贵意见。