百公里油耗怎么算(百公里加速7秒什么水平)

天籁在国内中型车市场的受欢迎程度相信不用我细说。与凯美瑞、雅阁竞争多年，被戏称为“日系三剑客”。随着年轻化的浪潮，天籁、凯美瑞、雅阁这两年迎来了大改款，都选择了直接引入美版。

但凯美瑞和雅阁只是照搬了美版的外观和内饰，消费者期待的动力部分并无新意。官方口径自然仅限于排放政策，节能环保。不过天蝎很良心的拿出了美版同型号的最新发动机。

在2021 CCPC年度颁奖典礼上，天籁凭借大众站和专业站的耀眼表现，以总分83.63分获得年度中大型车组综合冠军，成为唯一连续两年获得该奖项的车型。

原因自然是2.0T VC-TURBO超变发动机。

一个车企不会无缘无故给一项新技术起个“无知”的名字，更何况人家是“技术日产”。

那是制造过RB26DETT，RB20，CA，SR，VQ系列发动机，ATTESA E-TS四驱系统，HICAS四驱系统的厂家。今天我们就来聊聊这款VC-TURBO超级可变发动机。

VC-TURBO超级可变发动机最直观的理解就是可变压缩比。众所周知，专注家用的发动机压缩比高，增速慢但省油；性能型车则相反，压缩比低，提速快但油耗高。如果发动机能够以低压缩比加速，

巡航时压缩比高，岂不是两全其美？说实话，车企的工程师们早在100年前就提出了可变压缩比技术的概念。以戴姆勒为。。的老牌车企在这个方向上投入巨大，但无一例外都失败了。

传统的压缩比调节大多是基于气缸和活塞工作时的相对深度，所以大部分尝试一直在试图通过改变活塞杆的长度来提高压缩比。但由于内燃机特殊的工作条件，始终是几百度的高温，必须保证四五千转的转速才能继续运行几十年。

并且在发生碰撞时不会对成员造成危险。这对材料和结构有很大的要求。即使少数车企在实验室水平完成设计，偏磨和连续可变性带来的稳定性问题也会让量产变得不切实际。

只有日产的工程师通过二十年的坚持，把这项技术变成了现实。日产是如何克服技术难题的？面对同行的失败，日产另辟蹊径，增加了由4伏电机驱动的多连杆机械装置，通过杠杆改变活塞连杆的连接位置。

但是活塞杆的长度不变，用最少的零件数改变活塞行程，实现可变压缩比。

虽然仍然需要复杂的控制逻辑来调整实时工况，但这种连接方式有两个优点：一是使用的电子元器件较少，大大降低了故障率和对工作温度的要求；其次，使用物理连接，设备完全由基本组件组成。

降低了加工难度和制造成本。也正是基于这两点，这款VC-TURBO超变发动机量产，成本可控。当然，调整压缩比的速度超级快。

VC-TURBO super variable engine eternal god

现在很多车型都有运动模式。当它们开启时，行车电脑会增加燃油喷射量，以提高车辆的加速性能。VC-TURBO的伟大之处在于，即使在正常模式下，它也可以随时改变输出，不仅可变，而且连续可变。

当行车电脑感觉到油门深浅有明显变化时，可以在极短的时间内判断出驾驶员动力需求的变化，同时调整气缸内的压缩比，在8: 1和14: 1之间连续切换。这不仅可以在低压缩比下快速释放最大扭矩，

达到期望转速后，发动机可以快速回到最省油的高压缩比状态，不仅实现了动力和节油的平衡，还实现了普通涡轮车难以达到的平顺性和平顺性，进一步提高了驾驶舒适性。

作为日产目前最强内燃机技术的集大成者，VC-TURBO超级可变发动机还集成了双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术、镜像喷射缸孔技术(来自日产传奇的GTR)等八大制造技术。实测百公里加速度为6.42秒，

综合工况油耗可达6.6L，真正做到了强动力与低油耗的完美兼容，堪称同级最强的2.0T。当然，超变发动机的优势还不止于此。根据厂家宣传的VC-TURBO超变发动机，理论上可以通过调节压缩比来实现不同燃料的兼容。

有文学观点

第七代日产天籁是搭载VC-TURBO超变发动机的首秀。这项权力刚公布的时候，有一些非议。原因很简单。天籁以其良好的舒适性和平滑性得到了大众的认可。

时至今日，很多人还是怀念杜克V6发动机带来的丝滑体验，新的首发涡轮增压发动机难免让老用户产生疑虑。然而，在过去的三年中，新型号凭借其出色的机械质量获得了软奖。

除了当初获得CCPC中大型车集团年度综合冠军外，还获得了2019年和2020年沃德全球十佳发动机，销量取得长足进步。2021年11月，天籁实现月销量16701辆。

全年累计销量已达143，733辆，甚至超过了之前的销量冠军帕萨特。全球排放限制迫使车企带着镣铐起舞，但日产绝不会忽视消费者对汽车机械品质的喜爱。VC-TURBO是超级可变的。

我们可以将其视为对内燃机的致敬，也可以说是环保出行的又一理想解决方案。

作者：文叔叔